近一段时期，欧债危机愈演愈烈，全球经济增速放缓、不确定性因素增加。受此影响，全球钢材需求不振，钢材现货价格、铁矿石到岸价格应声下跌，并由此引发了一系列连锁反应。对于我国钢铁工业、船舶工业来说，接下来这个“冬天”并不怎么好过。
钢材现货价格、铁矿石到岸价格下跌带来的直接和间接影响是多方面的：一是钢铁企业纷纷大幅下调钢材出厂价格，希望从需求本就萎靡不振的市场中多争得一些订单;二是干散货海运费率应声回落，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)在10月24日-11月4日的10个交易日中急挫17.1%，这导致船东尤其是干散货船东订船、付款意愿降低，甚至有些船东主动提出希望将船舶交付期延后，从而引发重大节点应付款项拖延等情况出现;三是在缺少船东各类造船采购款项支撑、船东有意或无意拖延船期打乱生产节奏、预期后市钢材价格还会下跌等情况下，造船企业物资采购工作会受到很大影响，不排除部分企业船用钢材采购量出现回落的可能。
钢铁：降价抢单，短期亏损在所难免
由于缺少下游需求支撑，9月中旬开始，国内钢材市场加速下跌，10月14日-21日，国内螺纹钢价格出现了今年年初以来幅度最大的一次“跳水”，主要市场HRB33520毫米螺纹钢平均价格出现了263元/吨的跌幅。步入11月，国内钢材现货价格下跌依旧，截至11月3日收市，国内主要市场20毫米中厚板均价4305元，比上一交易日下跌9元;25毫米螺纹钢均价报4300元，下跌15元;5.5毫米热轧卷板均价为4217元，下跌7元。
在钢材现货价格急挫的影响下，此前走势较为平稳的铁矿石到岸价格也出现暴跌，10月初，进口铁矿石平均到岸价为176美元.而到11月4日，进口铁矿石平均到岸价为131美元/吨，累计跌幅达25.6%。另外，未来下游需求仍被看淡。10月份国内制造业指数为50.4%，较上月回落0.8%，而进入11月份后，国内房地产及基建开工将逐步减少，国内铁路工程融资困难在短期内难以被克服，汽车、船舶、机械制造等行业景气度预计将有所回落。
受此影响，国内钢铁企业纷纷大幅下调钢材出厂价格，并且，预计国内钢铁企业12月还会下调各自的船板出厂价格。从船板方面来看，11月，鞍钢船板出厂价格不含税为4040元/吨，较上月下调100元/吨，预计12月仍将下调;宝钢11月船板出厂价格未作调整，不含税为4860元/吨，但对长期客户有100元/吨的优惠，预计下月将有较大幅度下调。此外，新钢、重钢、南钢船板出厂价格含税在4600-4700元/吨之间。总的来看，9月和10月，国内船板出厂价格累计已经下调了300-400元/吨。
另据统计，目前，国内在港的前期进口高价铁矿石高达8000万吨，足够国内主要钢铁企业消耗一个季度。一边是暴跌的钢价，一边是前期进口的高价矿，短期内钢铁企业出现亏损可谓在所难免。面对亏损和订单不足，不同的企业有不同的应对之策。一些大型钢铁企业像鞍钢3条中厚板生产线生产能力为35万吨/月，而目前接到的订单只能满足其鱿鱼圈钢铁公司一条生产线17万吨/月的生产需要，这些企业会把订单协调分布到各条生产线，以维持后续生产。而一些实力较弱的小型企业则干脆关停生产线，据了解，10月国内有9条中厚板、9条热轧板卷、18条螺纹钢生产线被关停。
造船：冷暖自知，增加采购力不从心
钢材价格回落，钢企日子不好过，按理说船企应该受益，但事实上，在宏观经济不景气的大环境下船企日子也不好过，他人不察，冷暖自知。前三季度，我国船企新承接船舶订单2902万载重吨，同比减少42.8%，同时，今年年初以来，我国手持船舶订单持续回落，截至三季度末为1.6886亿载重吨，同比下降13.8%。客观来看，“储粮”持续减少将直接导致船板采购量减少。而船板在国内中厚板市场占有很大比重，船板采购量持续下降将使整个中厚板市场需求进一步萎缩，价格继续回落。记者从中船重工物资贸易集团有限公司下属的东北公司和华东公司了解到，今年年初以来，这两家公司的船用钢材采购量有所下降。东北公司负责人告诉记者，如果未来造船市场不能有所起色，船企新船接单量不能回升的话，船用钢材、特别是船板的采购量还可能继续回落。
当然，影响船板采购的因素绝不只“新船接单量”一个，船东因素也夹杂其中。受国际铁矿石价格走低影响，BDI持续回调，在11月4日报收于1784点，与10月24日的2153点相比，在10个交易日内急挫了17.1%。用“颓败”来形容今年的BDI走势一点也不过分，8月30日之前其一直在1600点下方徘徊，9月刚有起色，10月中下旬又被“打回原形”，这无疑对市场信心的重塑十分不利。具体来看，其影响主要表现在以下两个方面：一是将进一步降低干散货船东订造意愿，而以承接散货船为主的中国船企接单处境将更加窘迫，国内船钢市场长期需求可能进一步萎缩;二是将使已订造散货船的船东延后接船的意愿更为强烈，导致船企在重大节点难以得到足够的采购款项，影响国内船钢市场的短期需求。
“该不该采购与能不能采购是两个概念。”一家船企的物资采购部负责人告诉记者：“该不该采购是指采购时机，目前来看，未来国内船板价格还有进一步回调的可能;能不能采购是指有没有采购经费，如果船东不按时、按节点交付船款，在目前现金流很紧的情况下，没哪家船企会大量动用自有资金‘囤货’。”应该说，有上述想法的船企负责人在业内不在少数，因而，即便船板价格较9月初已有很大幅度回调，但很难刺激出很多投机需求，毕竟，船企也有自已的苦衷。
各有苦衷，经济转暖方能解困
“抱团取暖”是危机时我们常说的一个词，但客观来看，在宏观经济环境不理想的情况下，上下游行业企业即便“抱团”，各自体味到的“暖意”可能也不会太浓，毕竟各有各的利益，各有各的苦衷。所以，从根本上来看，船钢各自困难要想真正得到疏解，还需等到宏观经济转暖。当然，这并不是说“抱团取暖”没意义，“船钢之盟”自国际金融危机爆发以来的确在两个行业之间发挥了很大作用。然而，作为企业来说不应过分高估战略合作的作用，“抱团”是为了减轻危机影响，并不能完全化解危机;“取暖”只是在寒冬中相互依偎，并不能完全去除寒意。
另外，企业要切实和正确地利用战略合作。近一段时期，在欧债危机的影响下，全球经济回落风脸陡增。在此背景下，上下游行业企业在进行战略合作时，不乏某一方以“抱团取暖”之名，行“极端利己”之实的情况。从长远来看，这样的做法对各个行业企业的发展都是不利的。举例来说，船企在与钢企合作时，不能一味追求低价格，应该在船用钢材产品质量和技术性能、供货稳定性等方面给予更多关注，从而稳步提高自身船舶产品质童，树立良好的市场口碑;钢企在与船企合作时，也不能一味追求采购量，应该抓大不放小，给予经营状况良好、有发展潜力的中小船企更多产品技术支持，发展客户群。
总之，船企、钢企都要明白，“抱团取暖”只是希望各自能在这个寒冬中好过一些，不至于瑟瑟发抖，但若要真正过得舒服自在，还得等到“春暖花开”。